跨国车企的哪些？跨国车企谁最凶猛？具体请看以下资讯：
　　
　　全球汽车业竞争的格局必将因为中国而改变。对一个集团或者单一的合资公司而言，它们的胃口到底有多大？
　　
　　“得中国者得天下”，这个判断对于全球汽车公司来说，在未来将越来越有道理。
　　
　　根据J.D.Power的数据，2011年在中国卖出的汽车占据了全球市场24%的份额，而这其中的70%又是由合资和外资品牌所贡献。过去的这一年，逐渐走出阴霾的跨国车企将竞技的场所从北美转移到了中国。
　　
　　你可能会说，2011年中国的车市增长令人失望啊！是的，在2009年成为全球最大的汽车产销国后，去年的中国车市不免有些令国人失望。在这12个月中，国内汽车累计实现销量1850.51万辆，同比增长仅为2.45%，其中，狭义乘用车的销量为1231.78万辆，同比增长8.7%。
　　
　　与过去几年的同期数字相比，销售的增速已经开始大幅回落，但不可否认，销量下降的那主要是本土汽车公司，大多数合资汽车公司，包括进口车，销量的增长还是不可遏止。
　　
　　2011年，大众汽车全年在华总销量为226万辆，同比增长17.7%，提前7年完成了在中国销售200万辆的目标。其中，上海大众突破了116万辆，一汽-大众则超过了100万辆。大众汽车年度销量首次超过800万辆，并超过了丰田汽车，位列全球第二。
　　
　　2011年，上海通用的销量首次突破120万辆，同比增长16.2%，继续位居十大轿车厂家销量冠军；上汽通用五菱销量超过128万辆，同比增长4.8%。这样的成绩助推通用汽车在时隔四年之后以902.6万辆的成绩再次成为世界汽车销售冠军。
　　
　　毫无疑问，两家跨国汽车公司在全球位置的提升，中国因素起到至关重要的作用。目前，中国市场已经占通用汽车全球销量的28%以上，而大众汽车“2015年中国市场占据其全球销量三成”的目标已经近在咫尺。
　　
　　根据中国汽车工业协会的统计，2011年广义乘用车年度销量排名前5位的生产企业分别为上汽通用五菱、上海通用、上海大众、一汽大众和追赶速度越来越快的东风日产。他们的销量加在一起已经达到了550万辆。
　　
　　当自主品牌正在为生存而苦苦挣扎的时候，合资公司中的佼佼者已经开始为更远大的目标而摩拳擦掌，东方的中国正在成为跨国汽车公司斗法的最大竞技场。
　　
　　全球汽车竞争的格局必将因为中国而改变。那么，谁将是中国汽车市场最凶猛的进攻者？作为单一的合资公司，它们每一家的胃口到底有多大？
　　
　　大众“磨刀”
　　
　　从2011下半年开始，这样一条传闻不时见诸报端：上海大众即将在新疆乌鲁木齐投建第六工厂。新疆地处偏远，本地消费能力有限，而且物流成本高昂，此地设厂很难在行业中形成竞争力。如果情况属实，则必定是发改委迫于平衡产业布局的压力，对国外汽车制造商进行的限制。对中国汽车人来说，这不失为一条利好的消息。
　　
　　然而，2012年1月6日上海大众对外公布，第六工厂落户宁波，人们刚刚燃起的希望落了空。上海大众浙江(宁波)项目一次性投资117.59亿元，工厂计划于2014年实现投产，预计产能30万辆。目前，已经确定将生产斯柯达品牌轿车，以及一款定位在朗逸和帕萨特之间的新中级车。
　　
　　当然，宁波才是大众最为迫切的选择。工厂设在此地不仅交通便利，而且可以使上海大众在上海、南京，以及未来的仪征工厂间实现更加高效的互动，充分利用现有资源，降低运营成本。早在2011年5月，项目仍在审批阶段时，上海大众便拍下了当地代号甬新G-16、G-17两块土地，以做准备。
　　
　　事实上，宁波项目只是大众过去一年疯狂扩产的延续。2011年12月，一汽-大众佛山分公司成立，规划产能60万辆，生产奥迪和大众两个品牌产品。10月，一汽-大众成都工厂正式投产，并将产能提升至45万辆。而此前，上海大众南京工厂和一汽-大众长春工厂均宣布扩充产能，分别至30万辆和66万辆。
　　
　　长期以来，无论生产分布，还是产品销售，南北大众基本都是“划江而治，相安无事”。这与狼堡的运筹帷幄不无关系。比如，上海大众侧重面向中国市场的自主研发，而一汽-大众更倾向于保留传统的德国风格，这必定导致在同级别产品上前者的销量会占优势。为了平衡，近几年来，大众则给了溢价能力更高的奥迪尽可能多的支持。
　　
　　然而，随着“南方战略”的实施，两家企业共同“征战”华南市场，这种平衡极有可能被打破。一汽-大众的佛山工厂已经开建，它将成为大众在中国首个导入MQB平台的基地；再加上成都工厂，两者共超百万辆的产能足以在南中国的车市掀起一轮新的竞技。
　　
　　或许，这也是大众希望看到的未来，毕竟在统一的市场上，德国人会更好掌控。
　　
　　2011年，大众集团在华销量总计226万辆，同比增幅17.7%。其中，大众品牌增长13.8%至172万辆，奥迪25.2万辆，增幅为29.3%，斯柯达也首度超过了20万辆。基于此，大众集团将2009年发布的“2018战略”中200万辆的销售目标升高到了300万辆。
　　
　　正是这组优良的销售数字促成了大众“开疆扩土”的野心。目前，国家对汽车行业扩充产能的限制要求是，当前的生产能力已不能满足销量增长的速度，或者兼并其它工厂。无疑，大众属于前者。
　　
　　去年11月，广州车展期间，大众集团的老大难——连年亏损的西雅特品牌被宣布进入中国，A级轿车LEONFR和LEONCupra将在2012年率先投入市场，并开设15家经销店。至此，大众旗下所有在销品牌均来到了中国。
　　
　　在商用车领域，大众也有机会在这个快速成长的领域分得更大的利润。2011年9月，大众最终完成了对曼集团(MAN)的收购。随后它又致力于使旗下斯堪尼亚与之合并，从而组建起一个能与戴姆勒、沃尔沃卡车集团相抗衡的大型卡车制造商。
　　
　　曼不仅持有中国重汽25%的股份，还向后者提供技术转让。陕汽的德龙F2000和F3000均是与曼签署F2000重卡技术转让协议后，在消化吸收基础上再创新的成果。此外，曼还以许可证方式向青年集团提供重卡大件，进行组装生产；与宇通合资成立猛狮客车生产底盘。
　　
　　这还不够，未雨绸缪的大众还在汽车后市场之外采取了行动。
　　
　　根据2011年12月大众中国金融有限公司公布的“2018战略”，届时，中国市场上至少半数大众旗下汽车的销售要通过大众汽车金融服务实现，投资回报率达到20%。为了达到这一目标，大众汽车金融将追加20亿元人民币的投资。
　　
　　此前的8月，大众集团首个海外动力总成再制造基地在大连大众-一汽发动机公司投产，初期计划年产5000台，未来还将推出再制造的DSG自动变速箱。这是国内第一个乘用车动力总成再制造项目，如果能顺利推广开来，它将有助于大众逐渐降低售后备件成本。
　　
　　再往前数，2011年6月，大众DasWeltAuto借助中进真容在北京花乡市场建成了国内首个二手车批发与分销中心。它不仅为所有北京的大众授权经销商所置换下来的二手车找到销售出口，而且有机会借此提升大众整体的置换业务。
　　
　　大众的产品之所以能在中国热销，TSI+DSG的“黄金组合”是关键因素。2007年，大众启动了“动力总成战略”，决定将其旗下最先进的TSI发动机和DSG变速箱国产化，逐步装配到所有中国国产车型上。当年，这一决定曾被有些人视为大众的
　　
　　“超前”冒险之举，但今天的局面已驳斥了这一论断。
　　
　　相对其对传统动力的努力，大众在新能源领域的行动则看起来有些迟缓。
　　
　　2010年底，当倪凯铭(Karl-ThmasNeumann)被任命为大众集团中国总裁兼CEO时，由于他先前的职业背景——大众汽车集团电动车业务负责人，人们曾以为大众将要在中国的电动车领域大干一番。但过去一年的事实没有印证这一判断。
　　
　　2011年，大众方面在许多场合明确表态，在电池成本及国家电力结构改变之前，电动车绝不可能是“中国车主开得起，用得好”的一种产品。曾引发外界关注的开利最终只能算是佛山工厂获得批文的筹码，量产一事从未被真正提上日程。
　　
　　其实，这并不难理解，大众在传统技术上耗费的大量资金需要时间来弥补，并实现溢价。一般而言，大众汽车技术换代的年限是6年，在中国这样新兴市场的时间则更长。那么，2009年才上市的TSI+DSG组合至少到2015年还会是大众部分车型的标配。
　　
　　有人形容，2011年是大众进入中国以来最为凶猛的一年，它正在这个世界最大的汽车市场上排兵布阵，毫不留情地落下一颗又一颗的棋子。大众向世界第一发起全力冲击，为其贡献三分之一利润的中国无疑是其中至关重要的一环。